平台化到底是个啥?

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平台化如今已经不少车迷、媒体口中烂大街词了。但平台化具体真意,能够把其说非常 清晰透彻仍然没几家,而这个词诞生伊始也被不少厂商利用了起来,包装成了似乎很高大上存在。只要一款车型被冠上了新平台背书,就仿佛像撑起了一个 朦朦胧胧光环。实际上,只要从几个细节展开了,平台化也并非什么深奥东西。

平台化具体怎么玩?

经 过不少媒体日积月累零碎报道之后,大家对平台化来源最早认识,相信多从大众以前PQ平台,以及如今最新MQB、MLB等平台。大家对平台化留下 印象,抽象理解起来就有点像搭积木一样,不同品牌可以共用零部件、各部分参数和一些设计,从而快速扩充产品线。这平台化一个重要部分,但也只 冰山一角。

平台化最明显影响,集中体现在下面几点:

一、零部件系列化

这个最明显了,发动机、变速箱家族化、通用化最为大家熟知。除了这些,还有很多零部件都可以共用,譬如部分车架零件、ECU、线束、车身附件、其它电子元件等等。

二、设计共用特征、接口通用化

在大众MQB平台一些官方介绍里,提到过它们固定了前轴到防火墙之间距离,通过前后悬长度、轮距、轴距等参数可变化设计,实现了在一个平台上可以设计出从AO级、A级到B级轿车、SUV、MPV等任意车型。而其它厂商也有它们这比较宏观一个方面。

具 体设计时候,因为有很多零部件系列化、通用化,所以就会有更多细节上参数共享,譬如发动机和变速箱固定位置、悬架与副车架连接点。甚至有一些厂 商,直接把整个车部分底盘、车架打包成一个系列化总成,设计时候直接调用。设计变量减少之后,一来开发周期缩短,二来可以迅速扩充产品线。别忘 了,省下时间也钱啊。

另外,同平台车型,连接部分设计形式也采用统一系列规格。譬如说悬架和副车架不但固定点位置一样,连接形式和规格也一样。这样一来,类似同款甚至同级车型,不同配置自由换装不同形式、不同性能、不同成本后悬架,这样事情也变很容易了。

三、生产辅具、模具共用

不 但车本身设计、零件可以共用,而且生产所需各种周边设备也可以通用,譬如MQB系列托架,分为前、中、后三个部分,就像搭积木一样模块化。生产中相 近等级车型可以共用部分乃至整个安装托架。于托架本身也可以大批量地做同样款式,成本自然就下来了。而且把产线安排成做别车型时候,可以只更换 部分模块,节约换装时间和人力,生产效率也大大提高。

平台化之下,怎么差异化

有 了模块化平台,最容易被质疑就同一个公司旗下,不同品牌之间车型会不会“同质化”。甚至不少人直接就和“拉皮”等同起来,这显然太粗浅了。最典型案 例就奥迪和大众,两者共用平台,但从定位到产品性能根本不会在一个量级。除了肉眼可见造型风格、内饰用料以及悬架不同之外,还有很多不一样地方。

首先,选材就不一样,相近总布置,但奥迪车架,高强度钢材选用比例要比大众高得多;同时使用更多铝制件(譬如前舱盖等);

接 着底盘结构和调校差异也大,涉及发动机舱内部悬架固定点位置可以一样,但,只要通过不同形式悬架,不同长度、角度、材质悬架摆臂,不同角度车 轮定位,甚至调整一些车身附件摆放位置等手段,就可以做到完全不同操控特性。而且通过使用更高性能轮胎、提高车身刚性、将橡胶悬置换成液压悬置等方 法,行驶品质立马上一个档次;

另外,提高工艺和品质把控标准也一种方法,譬如说更多车身涂胶和密封条、更厚车身油漆、更好焊点、更严尺寸公差、表面检测等等。

总结

归 结起来,平台化背后,一套完整思想——“标准化”套用。学过机械设计童鞋对这个词肯定不陌生。就像螺栓样式和规格统一,但大小、材质不 同,根据实际需要选用不同螺栓就可以了,设计省事,而且做加工时候螺栓大批量采购,单个螺栓价格也便宜。一句话,既省钱又省时间。

本质上,平台化最大受惠者还厂商。但对于普通消费者来说,通过新旧平台来判别车型优劣也可以。只,如果单纯被广告里各种高大上词语给“忽悠”住话,最后很可能掏了冤枉钱。

 
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